我说点搞企业的常识吧。
3.高铁需要维护，需要更换零部件。 上面三部分就会占高铁经营成本的很大一部分，还不算其他支出。如果收入不能大于成本，当然就会亏损。 高铁建设成本远远高过普通铁路，其中最大的部分是线路建设和车辆！高铁运营后的维护经营成本也同样是远远高过普通铁路！这两条加在一起，就让高铁营收上万亿元人民币，但负债仍旧是远远超越收入。 第一部分，建设费用先说线路建设。高铁目前每公里造价是从0.8亿至4亿人民币不等，视地形不同而异。武广高铁，全长1068.8km，总造价1166亿，每公里造价1.09亿；京津高铁，全长115.2km，总造价133.24亿，每公里造价1.16亿；京沪高铁，全长1318km，总造价2209亿，每公里造价1.68亿；沪杭高铁，全长159km，总造价292.9亿，每公里造价1.84亿。是1.29亿元/公里。目前，截至2021年底，中国高铁通车公里数是3.79万公里，号称要在2025年建成超过6万公里的高铁。大家可以想象一下，有多少钱变成了水泥钢轨铺在了祖国大地上面。 再来说列车。复兴号高列动车组的价格是每列1.71亿元人民币。CRH380系列在2010年时，是2亿元/列。现在全中国的高铁线路上有超过2500组列车在运行，这都是奔跑的人民币呀！ 最后其他建设备用与以上这两块相比，就微不足道了。 高铁负债的最大原因就是建设费造成的，这些钱中的绝大部分都是贷款建造，需要还本付息的。经过这么多年的累计，也就滚雪球，把负债滚到了5.6万亿的规模。 再说说运营维护成本再说说高铁哪怕营收达到11344亿人民币，也仍旧是入不敷出的另一个原因。 就不考虑建设费用的还本付息，仅仅是高铁的运营维护费用也远远高过普通铁路。钢轨更换的周期远远短过普通铁路，列车的轮轴的更换周期也远远短过普通列车，还有列车运行需要消耗的庞大电力能源，还有人工成本等等这些都是天文数字。 现在收上来的这些营收收入，在覆盖掉维护运营成本后，还要面对更天文数字的建设费用的还本付息，那当然就是杯水车薪了。 最后总结目前高铁的维护运营成本也是上万亿元，营收能不能覆盖掉维护运营成本都是疑问。至于建设的负债，就在这里继续地利滚利，自然就成了目前这个样子。 一列高铁，如果让民企生产，成本降低一半不是没有可能的。 铁路所谓的“负债”，不是经营性产生的，是资产购置和建设产生的，主要是高铁网建设投入；中国铁路不仅是独立运营核算的市场主体，也兼顾着政府部门主导的社会公益性，比如：中国高铁票价是世界上最便宜的，而设施确实世界公认最好的；中国今天在偏远山区还继续运营着公益性绿皮慢车，甚至有些车厢会拆去座椅供山民们存放农产品和畜牧牲畜。。。 如果国家不出政策平衡人口流和服务层面的人员收入，高铁会一直亏损下去，现在网络营销推动了物流的发展，但并没有带动人员的流动，人员的流动是贸易与服务的社会时代的城市形态，现代高铁是旅游、走亲访友和一般商务的人员流动，再加上智能手机的发展，视频会议的应用，网上会展中心的推广，也减少了大量人员流动，要想减少高铁亏损就要解决人的流量，要让国内消费者流动起来，就要解放收入问题和生活平衡，目前中国存在的问题是追求GDP造成，把高房价降下来，减少老百姓的生活负担，扩大社会街道和社区的活动交易层，还老百姓一个自己都由选择购买空间，让各省土特产市场活起来，让民间艺术团体交流活动传承下去，这样的中国会是一个更好更健康的中国。 还银行贷款，发高管工资及员工工资。 只是帐面亏损，其实现金流是正的。 这跟电信、高速公路一样，都是全国规划的网络，是国家战略。不赚钱的大片地域也要覆盖也要建设维护，所以平摊下来就亏了。 烟草 两油都亏钱，高铁算什么 铁路是福利项目，这些钱用在降低票价和铁路职工福利方面了，我认识几个在铁路局上班的，虽然不能大富大贵，但绝对适合在里面过完一生，如果没什么追求的，每个人都希望能进到体制内，绝对让你一生不愁。可以说是国企改革后，最没有改变的国企了。 |
